Коллекционер баянов (altyn73) wrote,
Коллекционер баянов
altyn73

Categories:

Авария с Баварией

На протяжении без малого 70-летней истории взаимодействия БМВ и советского правительства оно сводилось к одной и той же схеме: Кремль неизменно привлекало техническое совершенство авиамоторов, мотоциклов и автомобилей баварской фирмы, а та всегда дорого ценила свои продукцию и технологии. Как обманывали друг друга баварцы и русские, рассказывает обозреватель "Денег" Евгений Жирнов.


Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ
Запрет на разработку и производство авиадвигателей, наложенный на Германию Версальским миром, сделал изобретения даже лучших немецких конструкторов (на фото — Гельмут Хирт) неинтересными для копирования в СССР


"Лучшие в области аэропланных моторов"

Явление продукции компании БМВ советскому народу случилось в мае 1922 года на Ходынском поле. Правда, широкие массы на это событие не обратили ни малейшего внимания, поскольку глазели на полеты необыкновенного металлического пассажирского "юнкерса". Однако красные летчики и инженеры сумели по достоинству оценить установленный на нем баварский двигатель. Моторы этой конструкции были хорошо известны русским авиаторам еще во время первой мировой. БФВ ("Баварские самолетостроительные заводы"), как тогда называлась фирма, разработала мощный и надежный агрегат, который стал выпускаться для нужд авиации кайзера сразу на трех заводах.

Казалось бы, после такого успеха путь к взаимному сотрудничеству был полностью открыт. Взаимоотношения двух главных мировых изгоев — Германии и РСФСР — становились лучше день ото дня. Побежденным в мировой войне немцам по Версальскому договору до 1923 года запрещалось производить авиационные моторы. А авиация Красной армии остро нуждалась в самолетах и двигателях к ним. В других случаях — будь то разработка танков или химического оружия — политическое и военное руководство двух стран находило взаимовыгодное решение. Стороны договаривались перенести немецкие конструкторские бюро вооружений в Россию и начать их производство к обоюдному удовлетворению.


Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ
Тяжелому и простоватому двигателю БМВ тип VI, названному в СССР М-17, требовался столь же тяжелый и простоватый стартер


Однако история с БМВ сразу же пошла мимо конструктивного русла. Прежде всего потому, что с началом переговоров советские функционеры по обыкновению опоздали. Первые контакты состоялись в 1923 году, и не в Германии, а в Австрии, поскольку главный акционер БМВ Камило Кастильони был одновременно одним из учредителей общества русско-австрийской торговли РАТАО. Торгпред РСФСР в Берлине Борис Стомоняков, встретившись с ним в Вене, намекнул, что Москва заинтересована в создании совместного производства авиадвигателей.

Предложение заинтересовало БМВ настолько, что после нескольких раундов переговоров в Берлин из Мюнхена немедленно были высланы предложения фирмы. Баварские моторостроители с удовольствием соглашались участвовать в создании моторного производства в России и сообщали, что имеют моторы в 100, 220 и 250 л. с. А также о том, что ведется разработка нового 12-цилиндрового двигателя мощностью в полтысячи "лошадей". Баварцы без обиняков сообщали, что по конструкции новинка — тип VI — очень напоминает продукцию английской фирмы "Нэпьер", ведущего мирового производителя авиамоторов, "однако наши известные и оправдавшие себя конструкционные принципы дадут возможность избежать недостатков английских моторов".

В письме руководители БМВ, не стесняясь, рекламировали свою продукцию: "Мы спокойно можем утверждать, что наши конструкции принадлежат к лучшим в области постройки аэропланных моторов. Вам будет интересно узнать, что Чехо-Словацкое правительство также приобрело лицензии на наши аэропланные моторы после того, как подробное исследование, произведенное этим правительством при конкуренции с известнейшими французскими и английскими моторами, решило вопрос в нашу пользу".
Главначвоздухфлота СССР Розенгольц, прознав о предложениях БМВ, немедленно на них отреагировал. Он предложил срочно вступить в переговоры с баварцами на достаточно высоком уровне. И пригласил в Москву управляющего директора фирмы Поппа. Но интерес к русскому проекту у баварцев уже начал угасать.




Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ
Постановление о заключении договора с БМВ принял Реввоенсовет СССР


На очередных переговорах в Берлине Попп достаточно откровенно объяснил причину этого — после отмены запрета на производство авиадвигателей БМВ снова работает на полную мощность. А перспективы работы в России следовало бы назвать неясными. Однако сотрудники торгпредства тут же нашлись и начали расспрашивать Поппа, кто еще в Германии производит авиамоторы. Управляющий БМВ даже обиделся и начал рассказывать, что выпуск аэропланных моторов возобновила лишь его фирма. И двигатели эти настолько хороши, что только ими оснащаются самолеты американской почтовой службы. Тем не менее он попросил ускорить организацию своего визита в Россию.

В Москве директору БМВ пришлось в полной мере познать все прелести советской бюрократической системы. Многочисленные ведомства, ответственные за авиацию и внешнюю торговлю, переписывались между собой, пытаясь установить, кто же из них должен принимать решения, и что обещать немцу Попперу из БМВ. Когда они все-таки выяснили, что фамилия немца — Попп, оказалось, что он уже уехал из столицы СССР, совершенно очаровав Главначвоздухфлота. Розенгольц предложил немедленно организовать производство в Союзе усовершенствованных двигателей БМВ, которые, как пообещал ему Попп, выдают мощность в 185 и 300 л. с. Баварской фирме на выбор предложили четыре завода, чтобы немедленно наладить выпуск в объеме 300 двигателей в год.


Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ
Мотоциклы БМВ были излюбленным средством передвижения служивших в вермахте папарацци


Однако другие ведомства предложили повременить с решением вопроса с тем, чтобы провести испытания авиамоторов БМВ в Москве. Результат тестов оказался неожиданным для обеих сторон. Двигатель БМВ тип IV вместо объявленных 300 сил, показал мощность в 230-250. "Так как указанная мощность мотора мала, то вопрос о покупке лицензии на постройку моторов БМВ отпадает",— писал Розенгольц баварцам.
Москва поручила дополнительно проверить деловую репутацию фирмы. И в протоколе заседания комиссии по спецзаказам Реввоенсовета СССР появилась следующая запись: "Ввиду получения сведений в Венском и Берлинском торгпредствах, что главным владельцем фирмы БМВ является гр. Кастильони, не пользующийся абсолютно никаким деловым доверием, благодаря чему и солидность самой фирмы должна представляться сомнительной".
Полтора года спустя стороны вернулись к тому, с чего начинали в 1923 году. У СССР по-прежнему не было мощных двигателей, а у БМВ, несмотря на раздувание щек,— крупных заказов.

"Положение БМВ значительно ухудшилось"




Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ
Иосиф Уншлихт (крайний справа) считал, что технологию производства авиадвигателей нужно не обсуждать, а покупать


Ситуация осложнялась еще и тем, что ВВС, в отличие от гражданской авиации, не устраивала мощность двигателя и в 300 сил. В итоге после долгих и продолжительных консультаций между авиаторами, авиапромышленностью и внешнеторговыми организациями было принято решение искать других поставщиков двигателей и лицензии на них. В торгпредства во всех странах Европы, где имелись моторные производства, ушли письма с предложением найти подходящую замену БМВ.

В Германии внешторговцев ожидал полный провал. "Даймлер", объединившая фирмы "Мерседес" и "Бенц", как оказалось, не занималась производством авиамоторов с момента окончания первой мировой войны. И, по мнению работников торгпредства СССР в Германии, "далеко отстала в конструктивной работе". Так или иначе, самый мощный авиадвигатель в гамме "Даймлера" развивал всего 250 л. с. Это был не вариант. Не подходил и другой немецкий производитель — "Майбах": "На заводе строятся главным образом автомобили в количестве ок. 120 штук в год и 150-сильные дизельмоторы для тепловозов". Еще "Майбах" строила моторы для дирижаблей — мощные, но для самолетов не подходящие. "Таким образом непосредственной технической помощи нашим моторостроительным заводам, интересующимся пока только постройкой авиационных двигателей, завод 'Майбах' оказать не может",— сообщало торгпредство.
Договориться с английской фирмой "Нэпьер" мешало слишком хорошее знакомство ее руководителей с советскими реалиями. Наученные горьким опытом предыдущих контактов с красными купцами, у которых после долгих и изнурительных переговоров просто не оказалось денег на покупку двигателей, англичане хотели получить оплату за передачу технологии производства моторов сразу по подписании договора. Причем, просили они довольно значительную по тем временам сумму — 90 тыс. фунтов, а производство в СССР организовывать не собирались, поскольку живо представляли себе все опасности, поджидающие иностранца в Стране Советов. Они были готовы лишь передать чертежи и принять у себя нескольких советских специалистов для инструктажа.

Конечно, англичане могли пойти и на уступки, но только в случае серьезных переговоров. И торгпредство СССР в Англии заклинало свое руководство четко определиться: мы действительно будем что-то покупать или ведем переговоры ради переговоров.
Французские и другие заводы, выпускающие авиадвигатели, тоже заинтересовались предложением из России. Но их ответные послания затерялись в московских коридорах власти. К примеру, документы одной из фирм были отправлены Ворошилову — и похоронены в его канцелярии.


Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ
Тяжелые мотоциклы БМВ хорошо переносили Восточный фронт и неумелый ремонт. С ремонтом авиадвигателей было сложнее


К тому же сравнительно небольшое количество двигателей, которое предполагалось выпускать в России, не могло принести сколько-нибудь серьезную прибыль зарубежному компаньону. Советское правительство предлагало на переданном тому заводе организовать производство не только моторов, но и автомобилей или мотоциклов — чтобы обеспечить прибыльность предприятия. Но желающих заняться делом всерьез не находилось.

Кое-кому в компенсацию за затраты хотелось получить право добычи и вывоза из России полезных ископаемых или леса. Однако с экспортом сырья советские организации вполне справлялись и без иностранной помощи. В общем, все иностранцы желали ограничиться только техническим содействием. К чему это приводило, в СССР хорошо знали: строившиеся по американской лицензии авиадвигатели "Либерти" в руках советских спецов упорно не хотели нормально работать.

И тут, в середине 1925 года, о себе напомнила БМВ. Фирма объявила, что ее новый двигатель тип VI готов к производству, и что она готова продать лицензию на него СССР и организовать производство. Но с условием, что ей будут гарантированы заказы для баварского завода на $1 млн в год в течение десяти лет. А также что советское правительство выплатит $500 тыс. за разработку проекта моторного завода в СССР.

При этом БМВ отказывалась вложить в совместное производство хотя бы одну марку, что навело советских чиновников на верный след. Дело в том, что баварские моторостроители попали в очередную полосу финансовых неудач. И потому они согласились готовить проект завода бесплатно, а затем — что гарантированный заказ будет не на двигатели, а на мотоциклы. Кроме того, БМВ обязалась поставить все необходимое для советского производства оборудование в строго установленный срок.




Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ

22 сентября 1925 года торгпредство в Берлине сообщило в Москву: "За истекшие 3-4 месяца положение у БМВ в смысле обеспечения заказами значительно ухудшилось и дошло до того, что кроме нашего заказа, у него других значительных заказов нет и не предвидится... Понятно явно высказываемое Поппом беспокойство за судьбу завода. Заговаривая о возможной вынужденности закрыть завод, Попп уверенно надеется на получение наших заказов, которые для него являются единственным основанием для поддержки авиастроительного цеха БМВ.
С другой стороны, ссылаясь на ухудшившееся финансовое положение Германской промышленности, Попп определенно отказывается от участия в проектируемом в СССР авиастроительном деле какими-либо капиталами. В случае согласия нашего с этой базой он готов немедленно выехать в Москву для переговоров.
Принимая во внимание вышеуказанное положение завода и нужду его в заказах, мы полагаем, что если мы откажемся от требования финансового участия БМВ, последняя пойдет на уступки".
Однако получилась неувязка — теперь в СССР у проекта производства двигателей по лицензии БМВ было куда больше противников, чем сторонников.

"По мощности они интереса не представляют"


Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ
Трофейный "юнкерс" с двигателями БМВ после сдачи в плен был отправлен на исправительные работы по перевозке воды в пустыню Каракумы


Противоречия советских ведомств относительно договора с БМВ достигли такой остроты, что 24 сентября 1925 года Реввоенсовет СССР собрал совещание по этому вопросу. Самыми ярыми противниками баварской фирмы на нем оказались представители авиационной науки. Так, конструкцию двигателей и технологию их производства на БМВ раскритиковал профессор Бриллинг:
"Моторы тяжелые. Износы, которые мы проверяли, получаются наименьшими по сравнению с другими машинами. Это положительная сторона. Дальше, простой уход и обслуживание — это тоже положительная сторона. По мощности они интереса не представляют и имеют ряд отрицательных сторон, потому что долгая эксплуатационная практика показала некоторые весьма серьезные недочеты именно в производстве. Наш представитель тов. Климов доказал, что взаимозаменяемость частей моторов БМВ недостаточна. Это значит, что производство поставлено не на ту высоту, в которой мы нуждаемся. Завязка и поломка поршней — дело довольно обычное. Дальше, поломка втулки винта — весьма серьезный дефект конструкции. Затем — отдельные мелкие частности, которые, быть может, серьезных опасений не представляют... У БМВ применяется очень много ручного труда. И с этой точки зрения я бы забраковал БМВ. Можно найти много значительно лучших заводов... Чисто технические данные завода БМВ не дают основания думать, что его производство может нам оказать существенную помощь в тех болезнях, в которых мы варимся и с которыми боремся. Я бы предложил с технической точки зрения подойти с осторожностью к этой фирме. Я мог бы указать на некоторые заводы, например Паккардовский и другие, которые имеют, по-моему, больший успех".

Представитель авиапрома Воробьев тоже возражал против привлечения к делу БМВ: "Фирма БМВ имела раньше совершенно другой завод, более хорошо поставленный. Тот завод она продала, а у нас поставить завод на ту высоту, которую она имела, ей не удастся. С тех пор фирма БМВ представляет собой объединение двух лиц — директора Поппа, который является главным руководителем, и конструктора Фрица, бывшего работника фирмы 'Мерседес'. У меня есть фотография этого завода. Завод помещается в бывшей сборочной мастерской. Если говорить о самом производстве и о станках, то станки фирмы БМВ не являются особенно хорошими. Следовательно, если говорить о технической помощи, которую нам желательно получить от фирмы, то проще говорить о технической помощи директора Поппа и конструктора Фрица. Я не хочу хаять будущего мотора, но если мы будем рассматривать развитие этого мотора, то тут никакого особенного прогресса мы не видим, по крайней мере, я не вижу".

Претензии ученых и производственников были понятны. В случае подписания договора те деньги, которые они могли бы освоить, уплыли бы в Германию. Но военным нужны были двигатели и самолеты. Из потребных в 1925 году 828 двигателей советская авиапромышленность в самом лучшем случае могла изготовить только 422.






Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ
Лицензию на производство моторов БМВ продала большевикам на семь лет. А свой опыт подарила навсегда


И потому в защиту БМВ выступил главком ВВС Баранов: "Я прежде всего хочу сказать относительно эксплуатационного опыта с моторами, чтобы не было недоразумений. Несомненно, что эти моторы очень простого обращения и в этом их огромное преимущество, хотя в них не может быть таких частей, как в современных моторах. Мотор грубоват, простоват, тяжеловат. Теперь насчет тяжестей. Мотор существует для того, чтобы летать. И тут, я думаю, мотор БМВ имеет преимущество. В полете, положим, на высоте 4000-5000 метров он приобретает значительные преимущества. Мне представляется, что привлечение фирмы БМВ является благом в том отношении, что фирма эта имеет несомненный производственный опыт. Правда, судить об этой фирме по современному состоянию завода совершенно не приходится, потому что этот завод разорен как вследствие денежных дел, так и вследствие Версальского договора, ибо не подлежит сомнению, что развитие немецкого типа мотора и фирмы БМВ, в частности, было задержано именно Версальским договором. Что касается развития этого типа мотора, то насколько мне представляется, а я не являюсь большим специалистом, возможности развития, несомненно, большие".
Точку в споре поставил зампред Реввоенсовета СССР Иосиф Уншлихт: "Мне кажется, что мы страдаем академическим подходом при разрешении этого вопроса. Нужно учитывать все моменты и все условия, в которых нам приходится работать. Нужно считаться с политическим моментом. Говорить о каком-либо собственном моторе бесполезно, тем более что капиталистический мир вооружается. Из этого ясно вытекает, что нам надо просто усовершенствовать мотор, чтобы усилить свою боеспособность. Почему мы остановились на фирме БМВ? Потому что эта фирма дает нам более или менее усовершенствованный мотор. Известно, что по Версальскому миру она не может строить новые моторы у себя в Германии. Но ясно, что Германия не может отказаться от реванша, чтобы восстановить свою мощь. На своей территории она не может работать, и Германия знает, что у нас в России она сможет продолжать работу, она знает, что это нужно не только ей, но и нам, поэтому выгода получается двоякая, и единственно на нашей территории она сможет усовершенствовать мотор и поставить на должную высоту опыт по части авиации. Исходя из этого я считаю, что если фирма БМВ заинтересована поставить на ноги германскую авиацию, то она и идет на наше предложение.

Профессор Бриллинг ставит вопрос, что то, что они дают, не представляет интереса. До каких же пределов мы будем вести разговоры? Здесь есть известный академизм. Если мы будем предъявлять претензии загранице, то в результате погорим совершенно и будем иметь худший мотор, чем тот, который требуется. Я не вижу других конкретных предложений... Повторяю, единственное государство, которое заинтересовано развивать на нашей территории свой мотор,— это Германия. Так что если мы хотим выполнить программу, которую ставит перед нами правительство, и выполнить хорошо, в связи с общим поднятием боеспособности Красной Армии, я предлагаю ускорить дальнейшие переговоры с БМВ. Я прибавлю даже, что если у нас потребуются специальные материальные затраты, то мы на это должны пойти".

Однако ускорить переговоры оказалось не так-то просто. Стороны препирались по каждому пункту договора. СССР хотел, чтобы действие лицензий стало бессрочным. И после окончания срока действия договора Страна Советов могла выпускать и продавать эти моторы. Баварцы не согласились.

Затем камнем преткновения стал экспорт двигателей. Тут верх взяла советская сторона, выговорив себе право поставлять самолеты с лицензионными двигателями в Китай, Монголию, Афганистан и Персию.
Потом стороны испугались, что одна может переманить понравившихся сотрудников у другой. И после прений договорились обменяться письмами-обязательствами принимать на работу специалистов-представителей партнера не раньше чем через три года после увольнения.

СССР попытался еще получить право на передачу лицензий и на следующие разработанные БМВ моторы. А баварцы бились за каждую десятую долю процента грядущих отчислений за каждый произведенный в Союзе по их лицензии двигатель.
Затем последовали долгие препирательства по поводу того, в какие помещения заводов БМВ русские инженеры входить могут, а в какие нет. А также — кто должен платить гербовый сбор за госрегистрацию договора.

Время шло, наступил 1927 год, а договор по-прежнему не был подписан. БМВ, зная нужду СССР в моторах, предпочитала не помогать в оборудовании завода двигателей, а продавать советским ВВС продукцию, сделанную в Баварии. И этой практике решили положить конец: СССР притормозил очередной заказ для ускорения подписания договора о советском производстве.

Наконец 14 октября 1927 года, спустя пять лет после начала переговоров, БМВ подписала вожделенное соглашение. Вот тут-то и выяснилось, что баварцы успешно нагрели своих русских партнеров.

Оказалось, что советский авиапром должен был теперь раскошелиться еще и на лицензии и технологии производства карбюраторов. И что часть деталей двигателя БМВ не производит, а покупает. В частности, технология изготовления валов является секретом фирмы Круппа, которая ее не продаст ни за какие деньги. Так что теперь покупать валы будет вынужден и СССР.
Кроме того, немцы не предоставляли советским партнерам часть чертежей, усовершенствованные инструменты — конфликты на этой почве возникали постоянно.

Однако, несмотря на все шероховатости и склоки, производство мотора тип VI, или М-17, как его назвали в СССР, все-таки началось. Им оснащали самолет-разведчик Р-5 и его почтовый вариант П-5. Двигатели БМВ устанавливали на тяжелых бомбардировщиках и построенных на их базе транспортниках, которые пригодились при освоении Арктики и с которых сбрасывали на учениях первые десанты. М-17 ставили даже на танки, когда не хватало "наземных" двигателей.

Нужно сказать, что усилия, затраченные на заключение договора с БМВ, оправдали себя. В Рыбинске было создано настоящее моторное производство — с приличным оборудованием и квалифицированным персоналом, что было куда важнее, чем выпуск одного конкретного мотора.

Но вот вести с БМВ переговоры о лицензиях на другие виды ее продукции больше никто не собирался.

Трофейная Германия

Следующим товаром баварского происхождения в советском обиходе стали мотоциклы. Вести трудные переговоры с БМВ о лицензии никто даже не пытался. Все пошло по хорошо обкатанной в СССР технологии промышленного пиратства. В Швеции закупили пяток мотоциклов БМВ-Р71, которые разобрали до винтика, изучив не только конструкцию, но и состав материалов. И в 1942 году начали производство аппарата модели М-72. В войну им снабжали армию, благодаря простой и надежной конструкции М-72 выпускали еще не один десяток лет.
Впрочем, в 1941 году на советской территории появилась более совершенная мототехника из Баварии. Со временем и она попала в Красную армию — в качестве трофеев. Причем разбитых мотоциклов, состоявших на вооружении вермахта, было так много, что в Серпухове даже открыли специальный ремонтный завод.

В числе трофеев оказались и авиадвигатели БМВ, на которые СССР еще до их разработки пытался заиметь определенные права. Мотор тип VII устанавливали на военно-транспортные самолеты "Юнкерс-52" — в СССР они долгое время перевозили грузы в отдаленных местностях.

Еще одним трофеем стал завод БМВ в Германии, в Штасфурте, где производился один из первых в мире реактивных двигателей БМВ-003. Причем в комплекте с рабочими и конструкторами. Немецких специалистов сначала приличными пайками соблазнили возобновить работу на заводе, а затем вместе с оборудованием, станками и оснасткой вывезли в СССР. Сам двигатель по традиции получил советское наименование — РД-20 — и был запущен в производство. Один из первых советских реактивных истребителей МиГ-9 оснащался двумя РД-20.

Другой завод БМВ — автомобильный, в Айзенахе, тоже попал в советскую зону оккупации Германии. Благодаря чему с 1949 года в СССР по репарациям стали отправлять построенные на предприятии слегка обновленные машины на базе двухдверной БМВ-321 довоенной конструкции. От моделей, выпускавшихся на западе Германии, они отличались эмблемой. У "восточных" БМВ синий цвет на "пропеллере" заменили на красный.

И все-таки БМВ удалось еще раз заставить СССР купить у нее лицензию. В 70-е годы советская автопромышленность была поймана за руку, когда установила на "трешку" — ВАЗ-2103 — систему охлаждения двигателя, запатентованную БМВ. Пришлось раскошеливаться и покупать лицензию за 80 тыс. инвалютных рублей.

С тех пор, насколько можно судить по рассекреченным архивным документам, СССР и БМВ в договорные отношения не вступали. Сборочное производство фирмы в Калининграде появилось уже после конца советской власти.

СПЕЦХРАН
С грифом "совершенно секретно"
Секретная справка советской военной разведки об акционерном обществе "Баварские моторостроительные заводы" от 7 сентября 1925 года
Учредительное собрание и договор к основанию этого акционерного общества состоялись 19 февраля 1916 г., и оно зарегистрировано 8 марта 1916 г. под названием фирмы: "Байерише Флюгцейг Верке" ("Баварские Самолето-Строительные заводы").
Предприятие было основано с целью промышленного производства и сбыта самолетов и всех вообще авиационных принадлежностей к самолетам, машин, приборов и прочих изделий.
К нему перешло дело прежней фирмы "Рапп Моторен Верке" ("Акционерное общество с ограниченной ответственностью — Моторостроительные заводы Рапп").
Общество получало в 1916-1918 гг. крупные заказы для военного ведомства.
В июле 1922 года оно перешло к производству на "Баварских моторостроительных заводах" и превратилось 4 июля 1922 г. в фирму БМВ (Акционерное общество "Байрише Мотор Верке").
Основной капитал первоначально равнялся 1 000 000 марок. Постепенно он увеличивался и дошел до 160 000 000 марок.
Согласно общего собрания пайщиков 11 октября 1924 года, последовало перечисление (переназначение) основного капитала, который и определился суммою 3 000 000 марок.
Баланс в золотых марках на 1 января 1924 года показывает:
АКТИВ: земельные участки 610 000 марок
Здания, помещения, склады 1 000 000 марок
Торговые и вспомогательные помещения и склады 100 000 марок
Машины 500 000 марок
Мастерские, оборудование, транспортные средства и пр. 1 марка
Касса 47 656 марок
Векселя 5156 марок
Госуд. и % бумаги 7 марок
Дебиторы 745 186 марок
Сырье, полуфабрикаты и готовые изделия 2 578 186 марок
Итого 5 686 435 марок
ПАССИВ кроме основного капитала в 3 000 000 марок
Были еще резервные фонды в 300 000 марок
Кредиторы 2 386 428 марок
Итого 5 686 428 марок
Управление предприятием в Мюнхене находится в руках Ф. И. Поппа, директора в Мюнхене.
Председателем Правления в Берлине (Председателем наблюдательного совета) состоит банкир Макс фон Вассерман — совладелец банкирского дома "А. Е. Вассерман" в Берлине, который имеет в своем портфеле часть акций БМВ.
Дело по всем признакам идет хорошо, имеет солидное руководство, и в настоящее время на заводах БМВ занято более 1000 рабочих и имеются крупные заказы.
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/428422
Tags: Германия, Прогресс-Регресс, СССР, Ъ
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments